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- 작성자항공서비스학전공
- 작성일시2022/08/03
- 조회수142
출처；국토교통부, 철도운영과 – 철도화물 수송량 참고(22.07.18)
한국철도공사(코레일)이 화물운송부문에서의 만성적자를 내고 있다. 교통부의 수송통계 실적을 참고하면, 수송량이 눈에 띄게 감소하고 있는 것을 알 수 있다.
코레일에서는 KTX 2배 길이의 ‘50량 장대화물열차’의 시험운행에 성공하였다. 기존의 컨테이너 화물열차는 33량이었다. 이에 17량을 더해 50량을 맞춘 것이다.
코레일에서 장대화물열차를 도입하려던 것은 이번이 처음이 아니다. 2017년에도 80량의 화물열차를 시험운행 하였었다. 그러나, 당시에는 여객열차와 겹쳤을 때의 대피시설과 통신 음영 지역 해소 등 기술적으로 아쉬운 부분이 있었기 때문에 사용화는 하지 못하였다.
화물의 물동량이 줄어드는 상황에서 운송력만 늘리는 것은 근본적인 해결책이 아니라는 의견이 있기도 하다.
코레일의 입장은, 장대화물열차를 투입하면 수송할 수 있는 물류량이 늘어나며 수익이 28% 개선 될 것이란ㄴ 해석이다. 점차 64량 이상으로 늘려 영업하려는 계획이다. 지난해의 영업 계수가 160쯔음이었는데, 지난해 기준 수학적으로 계산했을 때, 수송열차가 64량 이상이 되어야 흑자운영으로 전환이 가능하기 때문이다. 아무쪼록, 지난 해의 적자규모는 2124억원이다. 신속히 적자를 면할 대책을 세워야한다.
그런데, 코로나19의 영향으로 물동량이 줄었기 때문에 철도 문류량도 감소세를 보였다. 그래프에서 알 수 있 듯, 5년 사이에 천만 톤 정도의 수송 화물이 줄었다.
국토부에 따르면, 2019년을 기준으로 대부분의 국내화물은 화물차로 수송된다고 한다.
또 물류학계에서는 철도 운송거리가 600km이상일 때 수익성이 있다고 본다. 그런데 우리나라 철도의 끝과 끝은 400km쯤이다. 이론과 실철도 길이가 크게 차이나기도 한다.
이런 상황이기 때문에, 여러모로 흑자로의 변화가 어렵다. 현재 우리나라는 단 1.4%의 화물만이 철도로 운송되고 있다. 90% 이상이 화물차를 이용하므로, 장대화물열차의 시행은 오히려 적자를 키울 수도 있다. 2017년 8량 화물운송 시도의 실패요인은 ‘여객열차 대피선로 부족’ 문제이다. 이를 해결하기 위해 한 개의 대피선로를 만들 때마다 예산이 추가되기 때문이다.
국토가 좁은 우리나라이 특성상 철도물류산업이 수익을 내기 어려운 것은 사실이다. 철도가 길어져도 옮길 물량 수가 변하지 않으면, 장대화물열차가 상용화 되어도 흑자 전환이 힘들기 때문이다.
되려, 지선을 없애고 간선 운송 위주로 전환하는 것이 문제를 풀 방법이라는 의견도 있다.
실제로, 2016년에 계속되는 적자에 화물열차를 112회에서 76회로 감축해 운영 할 대안을 세웠었다.
하지만 여러 가지 산업원 자재 수송에 차질이 생길 우려가 있어 시멘트 수송은 감축 없이 유지사고, 컨테이너 운행 횟수는 줄였었다. 그러나 실적에 큰 변화는 없었던 것으로 해석된다.
현재 코레일은 중앙 정부와 지방자치 단체 등과 함께 선로 확충 등에 대한 협의를 추진 중이다.
철도운송의 경쟁력을 높이기 위해 운임액에 변화를 주어 가격 경쟁력을 확보하고, 냉각장치가 있는 컨테이너, 트럭을 실을 수 있는 기술 등 수송 기술의 다양화를 목표하고 있다.
정부도 출도 물류 운송이 제 역할을 찾도록 노력할 것이라고 밝혔다.